Die Waisenbrücke

Nach den Schrecken des Dreißigjährigen Krieges wollen die Menschen ihre Städte durch hohe Mauern und tiefe Gräben künftig besser schützen. In den späten 1650er Jahren wird deshalb damit begonnen, die noch mittelalterlich geprägte Doppelstadt Berlin-Cölln zur Festungsstadt auszubauen. Dort, wo der Festungsgraben im Osten der Stadt in die Spree mündet, wird als Verlängerung der Festungsmauer über den Fluss ein so genannter Oberbaum errichtet – eine hölzerne Sperre, die Schiffe an der Durchfahrt hindert und erst nach Zahlung der Zollgebühren geöffnet wird. Doch das Wachstum des südlich der Spree gelegenen Viertels „Neukölln am Wasser“ – ein Teil der Luisenstadt und nicht zu verwechseln mit Neukölln – macht bald den Bau einer Brücke nach Alt-Berlin notwendig, da die vorhandenen Spreeübergänge weite Umwege erfordern. 

Bis weit ins 19. Jahrhundert gehören die meisten Berliner Brücken dem preußischen Staat, der wenig für deren Erhaltung tut. Erst 1876 bekommt der Berliner Magistrat die Verantwortung für die inzwischen größtenteils maroden Bauwerke, die auch den steigenden Anforderungen des Straßenverkehrs nicht mehr gewachsen sind. In den folgenden zwanzig Jahren werden deshalb mehr als 50 Brücken umfassend umgebaut oder teils aufwendig neu konstruiert. Zudem wird die Spree reguliert, der Wasserstand gesenkt, das Ufer befestigt. Im Zuge dessen entsteht auch die Waisenbrücke von 1892 bis 1894 neu – als prächtige, mit Sandstein verkleidete Bogenbrücke, die den schmaler gewordenen Fluss mit nur noch 77 Metern Länge, aber stattlichen 20 Metern Breite auf zwei Pfeilern überspannt.

Breite Gehwege auf beiden Seiten der großzügig bemessenen Fahrbahn laden dazu ein, auf der Waisenbrücke über die Spree zu spazieren oder auf halbrunden Balkonen unter kunstvoll verzierten Straßenlaternen zu verweilen. Von hier schweift der Blick über den Fluss und das geschäftige Treiben am Hafen nach Alt-Berlin mit seinen Dächern, Türmen und Kuppeln. Von 1901 bis 1907 wird am südlichen Ende der Brücke, am Märkischen Platz, das Märkische Museum erbaut, dessen Haupteingang der Architekt Ludwig Hoffmann bewusst auf die Fußgängerströme der Waisenbrücke ausrichtet. Mit der Anbindung an den S-Bahnhof Jannowitzbrücke, den U-Bahnhof Inselbrücke (seit 1935 Märkisches Museum) und durch die Ansiedlung neuer Geschäftshäuser um den Köllnischen Park sowie entlang der Wallstraße wird das vormals beschauliche Stadtquartier an der Waisenbrücke zum belebten Geschäftsviertel.

Anders als viele Berliner Bauwerke übersteht die Waisenbrücke die Bombenangriffe des Zweiten Weltkriegs unbeschädigt. Doch wie fast alle Spreebrücken fällt sie 1945 den deutschen Sprengkommandos zum Opfer, die überall in Berlin Verkehrswege zerstören, um den Vormarsch der Roten Armee aufzuhalten. Während die erst 1927 bis 1934 als moderne Stahlkonstruktion neu erbaute Jannowitzbrücke vollständig versinkt, wird „nur“ der südliche Brückenbogen der Waisenbrücke gesprengt, die übrigen bleiben erhalten. Kurz nach der deutschen Kapitulation errichten die Sowjets anstelle des zerstörten Bogens eine Notbrücke.

Ab 1949 führt eine Trümmerbahn über die Behelfskonstruktion. Mit Feldloren wird der Schutt aus den verwüsteten Bezirken Mitte und Friedrichshain herbeigeschafft und von der Brücke in Lastkähne gekippt, die auf der Spree zum Abtransport bereitliegen. Erst ab 1952 wird mit dem Wiederaufbau der Waisenbrücke begonnen, der nach dem Abräumen der Trümmerbahngleise 1954 abgeschlossen ist. Dennoch schreibt am 26. Januar 1960 „Der Morgen“, das Zentralorgan der Liberaldemokratischen Partei der DDR: „Seit gestern ist die Brücke für den Fahrzeugverkehr gesperrt.“ Der wird nun über die von 1952 bis 1954 in alter Größe wiedererrichtete Jannowitz­brücke geführt. Die Tage der Waisenbrücke sind gezählt.

Die Presse in Ost-Berlin argumentiert aus Sicht der Schifffahrt, nachdem der Magistrat von Groß-Berlin – wie sich die Verwaltung im östlichen Teil der Stadt noch immer nennt – am 22. Januar 1960 beschlossen hat, „die beschädigte und veraltete Waisenbrücke abzureißen.“ Nicht um den Straßen-, sondern um den Wasserverkehr geht es dabei. „Für die Binnenschiffahrt wurde die Waisenbrücke eine ernste Gefahr. Die Brückenbogen sind zu tief, so daß große Schleppzüge selten ohne Havarie diese Stelle passieren“, heißt es in der Berliner Zeitung vom 20. Februar 1960. „Hinzu kommt, daß die Strompfeiler zu eng beieinander stehen“, so der Artikel weiter. Bis zum Juni 1961 dauern die Abbrucharbeiten, zuletzt werden die Fundamente der Brücke gesprengt. Am 27. Juni 1962 widmet die Deutsche Bundespost (West-)Berlin dem zerstörten Bauwerk eine Briefmarke. Dann wird es still um die Waisenbrücke.